澎湃新闻记者栾锴韬虽然受限于疫情原因，今年很多欧洲车企都把发布会从线下改为了线上，但新产品的量级一点也没有缩水。

6月24日，法拉利线上发布了旗下首款搭载V6发动机+混动系统的全新超跑——法拉利296GTB。

在给新车命名这件事情上，意大利人一直都在“文雅”和“直白”之间反复横跳，而法拉利就属于那种在命名上特别喜欢“直抒胸臆”的品牌。

前有以地名“加利福尼亚”命名的California，后有直译为“就是快”的812Superfast。

至于新车296GTB，自然也很“直白”，“29”代表发动机排量为2.9升，6代表了发动机有6个气缸，而GTB则是“GranTurismoBerlinetta”的缩写，即双门运动跑车。

要说法拉利296GTB最大的“亮点”，自然就是这套由2.9TV6发动机和插电式混合动力系统组成的动力总成了。

它的亮点颇多，首先它的气缸夹角并非常见的60°或90°，而是120°。

更大的发动机气缸夹角，使得涡轮增压器安装于V型结构内部的设想成为了可能，从而显著减小动力系统的整体尺寸并缩短空气到达燃烧室的距离，尽可能地提升进气管道和排气管道的流体动力学和效率。

法拉利Dion206GT（1967年款）虽然法拉利的跑车一直都是以V8、V12发动机而著称，不过其实在V6发动机方面，法拉利还是有传承的。

首款法拉利V6发动机要追溯到1957年的1500ccDino156F2单座赛车，而民用跑车的首款V6车型则是1967年的Dion206GT，其搭载的2.0LV6自然吸气化油器发动机代号135B，缸体夹角为65度，并采用双顶置凸轮轴，最大输出功率为183马力，这台中置发动机的车型也为后来法拉利的中置V8车型打下了基础。

法拉利Dino246GT（1969年款）不过，在1974年Dino246GT和Dino246GTS停产之后，V6发动机就再也没有在法拉利的民用产品序列中出现过了，此后的所有民用跑车最低也是V8发动机。

直到这台内部代号F171的296GTB的出现，V6发动机才在时隔近50年后再度出现在一台法拉利民用跑车身上。

得益于发动机的120°V型设计、相等点火间距以及布局在V型结构内部的涡轮增压器，这台2.9TV6发动机在减重、重心降低的同时，还收获了更强悍的动力输出，663Ps（488kW）的最大马力比肩传统V8发动机，而221Ps（162kW）/L的升功率则创下了公路跑车内燃发动机功率系数的新纪录。

此外，296GTB还是法拉利首台采用插电式混合动力系统的后驱跑车。

得益于最大功率167Ps（122kW）的电动机的加持，整车的最大综合输出功率达到了830Ps（610kW），这一数据与法拉利812Competizione上所搭载的6.5LV12自然吸气发动机持平，而740N·m的峰值扭矩则盖过了812Competizione，让人不禁赞叹科技进步的神奇。

不过296GTB的纯电模式续航里程仅有25km，拿来日常代步算不上充裕。

至于很多人好奇的V6发动机是否会带来声浪“缩水”的问题，法拉利表示，作为F163发动机家族的首款产品，这款V6发动机在研发阶段便赢得了“piccoloV12”（小型V12发动机）的称号。

120度V形架构确保了对称的点火顺序。

经过重新调整，采用等长布局的排气歧管及位于“HotV”设计外侧的单一排气管道进一步增强了压力波，加上高达8500rpm的红线转速以及获得专利的“热管系统”能把排气声浪传至驾驶舱，无论车内还是车外，法拉利296GTB都不必担心声浪出现“缩水”的问题。

至于与这套动力总成搭配的传统系统，则是8速双离合变速箱和电子差速器（E-Diff）以及位于发动机和变速箱之间的动能马达发电机单元（MGU-K）。

其中这套8速双离合变速箱已经经过了SF90Stradale、法拉利Roma、PortofinoM及SF90Spider车型的验证，传动效率和可靠性都相当出色。

而动能马达发电机单元（MGU-K）的技术，则基本